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Die wichtigsten Etappen der #TDF2018

Die Tour de France ist das Rennen, von dem jeder Profiradfahrer träumt. Eine Etappe zu gewinnen oder das Sieger-Trikot zu tragen, reicht meistens schon, damit die gesamte Saison erfolgreich ist und sich ein Jugendtraum erfüllt. Kein anderes Rennen zieht so viel Aufmerksamkeit auf sich. Bei keinem anderen Rennen geht es so heiß her.

Aber auch die Ausrüstung wird auf der Tour auf Herz und Nieren getestet. Von flachen, windigen Etappen und Zeitfahrten bis hin zu langen anstrengenden Tagen im Gebirge, das Rennen bietet viele unterschiedliche Herausforderungen, wobei für jede einzelne eine andere Einstellung notwendig ist. Die diesjährige Tour verspricht, besonders anspruchsvoll zu werden. Die Rennfahrer werden keinen Vorteil ungenutzt lassen. Wir haben uns mit World Tour-Mechaniker Rob van den Brand unterhalten, der schon einige Jahre Erfahrung mit den verschiedensten Teams hat, um zu erfahren, wie die Fahrer es schaffen, ihre Bikes für fünf entscheidende Etappen zu konfigurieren.

Etappe 9

Etappe neun ist für die Fahrer ein Ritt in die Hölle. Die kurze Strecke von nur 156,5 km hat es in sich. Sie führt über die brutalen Tracks von Paris-Roubaix mit 22 km langem Kopfsteinpflaster, das in 15 Abschnitte eingeteilt ist und entlang der Route von Arras bis Roubaix führt.

Die Backroads von Nordfrankreich sind berühmt für ihre Rauheit. Staubiger Boden, der bei Nässe matschig wird, und die stark unregelmäßigen steinigen Gelände können den größten Spring-Classics-Spezialisten vom Rad befördern. Für geschmeidige Kletterkünstler und GC-Fahrer, die mehr in den Alpen zu Hause sind, ist die Etappe eine gefährliche Herausforderung, die von entscheidender Bedeutung sein kann. Sie spielt denen zu, die sich gut vorbereitet haben.

Die besten Teilnehmer werden schon vor der Tour die Strecke auskundschaften und sich Rat bei erfahrenen Teamkollegen holen. Ihre Mechaniker stecken all ihr Wissen hinein, das sie sich während der vielen Spring-Kampagnen angeeignet haben. „Die meisten Teams fahren mit der Paris-Rubaix-Konfiguration“, sagt Rob. „Das heißt Spring-Classics-Bikes, 28 oder 30 mm-Schläuche, einen 42- oder 44-zahnigen Innenring, einen Kettenfänger und eine 11-28- oder 11-25-Kassette.“ Die Lenker sind doppelt umwickelt und für zusätzliche Dämpfung befinden sich unter dem Band Gelpolster. Die Mechaniker montieren außerdem elektronische Satellite-Schalthebel, sodass die Fahrer schalten können, unabhängig von der Position der Hände am Lenker. Dann gibt es noch das Problem mit dem Reifenaufpumpen. „Der Reifendruck ist stets ein wichtiger Faktor auf klassischem Kopfsteinpflaster“, sagt Rob. „Was wir reinpumpen, hängt von der Erfahrung und den Präferenzen des Fahrers ab. Es sind so um die vier Bar. Der exakte Luftdruck ist normalerweise ein Geheimnis.“

Etappe 12

65 km Aufstieg. Nach zwei vorangehenden Etappen in den Alpen müssen die Fahrer den härtesten Test der diesjährigen Tour bestehen. Zuerst kommt der Col de la Madeleine mit einem 25 km-Anstieg von über 6 %.

Die Fahrer müssen es dann mit den legendären Serpentinen der Lacets de Montvernier (3,4 km bei 8,2 %) und dem 29 km langen Col de la Croix de Fer aufnehmen, bevor sie das Finale erreichen, die größte Bergankunft im Radsport, l‘Alpe d‘Huez. Es verspricht, eine hart umkämpfte Etappe zu werden. Wer den Alpe gewinnt, verewigt seinen Namen auf der Erfolgsliste, auf der die berühmtesten Radrennsportler stehen. Am Ende der Etappe ist noch lange nichts entschieden. Vor dem Start müssen die Fahrer zuerst sicherstellen, dass ihre Ausrüstung für die Aufstiege gerüstet ist.

„Im Radsport fahren die besten Teams heutzutage Spring-Classics-Bikes, Aero-Bikes und Universal-Bikes“, so Rob. „Das Letztere ist für die hügligen und bergigen Etappen.“ Auf langgezogenen Auffahrten müssen die Fahrer in den richtigen Gang schalten, um eine effiziente Trittfrequenz beizubehalten. „Shimano verfügt über eine 11-30-Kassette, die von den meisten Teams ganzjährig mit einem 36er-, 38er- oder 39er-Innenring verwendet wird. Manchmal wird ein 34er-Ring verwendet. Für diese Etappe wird wahrscheinlich eine 11-30-Kassette mit einem 39-zahnigen Innenring verwendet.“ Natürlich spielt in den Bergen auch das Gewicht des Fahrrades eine Rolle. „Wir versuchen, es auf 6,8 kg zu reduzieren, das Mindestgewicht laut UCI“, meint Rob. „Durch das Anbringen von flachen Laufrädern ist dies bei den meisten modernen Bikes einfach zu erreichen.

Etappe 17

Die Geschichte der Tour de France ist eine Geschichte von Innovationen. Von Anfang an haben die Veranstalter des Rennens mit dem Format experimentiert und Änderungen vorgenommen, um sicherzustellen, dass der Wettbewerb attraktiv bleibt und noch mehr Zuschauer anlockt. Die 17. Etappe der Tour 2018 führt diese Tradition fort. Die 65 km lange Etappe besteht aus drei größeren Aufstiegen, dem Col de Peyresourde, dem Col de Val Louron-Azet und dem Col du Portet. Und die Fahrt wird sicherlich von Anfang an explosiv werden. Die 20 besten Fahrer in der Klassifizierung stellen sich wie in der Formel 1 am Start nach Rangliste, genau am Fuße des Peyresourde auf. Die Teamkollegen schaffen es vielleicht nie an die Spitze, stelle dich deshalb auf ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den Top-Favoriten ein. Als Preis winkt das Maillot Jaune.

Die Geschichte der Tour ist auch eine Geschichte technischer Innovationen. Als Mechaniker der World Tour verfügt Rob über jede Menge Erfahrung in direktem Kontakt mit den Fahrern. „Die Bikes wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und es ist schön, ein Teil davon zu sein“, sagt er. „Scheibenbremsen sind inzwischen unübersehbar das Nonplusultra. Viele Teams verwenden sie bereits zusammen mit Steckachsen. Die elektronische Gangschaltung ist im Profisport seit Jahren üblich. Die Fahrer können nun mit ihrer Shimano-Gangschaltung sogar ihre eigenen Fahrradcomputer steuern.“

In den vergangenen Saisonen war der Blick auf die Aerodynamik gerichtet, die „immer wichtiger wird und das nicht nur bei Aero-Bikes mit integriertem Lenker, Vorbau, internem Kabelzug und Scheibenbremsen, aber auch auf Aero-Helme, Bekleidung, Socken und Gels“, meint Rob. Was denkt er über diese Entwicklungen? „Es erleichtert nicht gerade unseren Job, aber es ist mit Sicherheit interessanter, mit hydraulischen Bremsen, elektronischer Schaltung usw. zu arbeiten. Es bleibt spannend zu verfolgen, wie sich der Sport in den nächsten Jahren entwickeln wird.“ Oder wie es Rob ausdrückt: „Es dreht sich alles um marginale Gewinne.“

Etappe 19

Die 19. Etappe ist eine klassische Strecke der Tour de France in den Pyrenäen. Sie beginnt in Lourdes und besteht aus sechs klassifizierten Aufstiegen, darunter die Côte de Loucrup, Côte de Capvern-les-Bains, Col d’Aspin, Col du Tourmalet, Col des Bordères und Col d’Aubisque.

Der Aufstieg findet in diesem Jahr am letzten Tag der Tour statt, weshalb vermutlich ein Feuerwerk stattfindet, wenn der GC-Sieg nahe ist. Mit einer Zeitfahrt am nächsten Tag müssen die Kletterkünstler einen Angriff starten, um eine Chance auf den Sieg zu haben. Das Rennen endet mit einer Abfahrt in Richtung Ziellinie am Fuße des Tourmalet-Passes. Das Glück wird an der Seite der Mutigen sein. Wenn man aber zu mutig ist, könnte sich die Chance auf den Sieg bei hoher Geschwindigkeit in der Kurve in Luft auflösen.

Bergab sind die Reifen genauso wichtig wie beim Motorsport. „Soweit ich weiß, fahren alle World Tour-Teams nach wie vor mit Schlauchreifen“, sagt Rob. „Doch vieles hat sich in den letzten Jahren geändert. Davor waren 23 mm-Schlauchreifen gängig, inzwischen haben die meisten 25 mm große. In Kombination mit breiteren Felgen ist dies die beste Konfiguration.“ Auch der Reifendruck ist nicht ohne. Man muss stets abwägen zwischen Grip und Rollwiderstand. „Wie ich schon sagte, Erfahrung und die Präferenzen des Fahrers bestimmen den Druck, den wir zum Start haben“, verrät Rob. „Die Materialzusammensetzung ist ein weiterer großer Faktor. Einige Schlauchreifen sind bekannt für ihre Griffigkeit, andere wiederum für ihren geringen Rollwiderstand.“ Der Konkurrenzkampf unter den führenden Herstellern führt dazu, dass die Reifen immer mehr angeglichen werden. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Bremsleistung. „Natürlich machen Scheibenbremsen im Vergleich zu Felgenbremsen bei Abfahrten schon einen Unterschied“, sagt Rob. „Der entscheidendste Faktor, wie schnell ein Fahrer bergab ist, ist nach wie vor seine Technik. Und kein Bike kann die ersetzen!“

Etappe 20

Die einzige individuelle Zeitfahrt der Tour 2018 findet am vorletzten Tag statt. 31 km sind für Tour de France-Standards nicht lange, aber mit ihren kurzen, steilen Anstiegen und den sehr engen Abfahrten ziemlich anspruchsvoll. Die Strecke ist für Risikofreudige und alle gemacht, die sich nach drei brutalen Wochen noch einigermaßen fit fühlen. Wenn die Klassifizierung noch bevorsteht, dann wird dies einer der dramatischsten Tage der Tour sein. Er entscheidet, wer die Parade nach Paris anführt.

Die Technik spielt eine entscheidende Rolle. „Die meisten Fahrer haben Aerodynamik- und Windkanal-Tests durchgeführt, um ihre Position zu optimieren“, so Rob. „Wie bei jeder Etappe können sie eine von uns verfügbare Gangschaltung anfordern. Für eine Zeitfahrt wird dies gewöhnlich nach der Recon-Fahrt entschieden. Normalerweise wird ein größeres oder kleineres Kettenblatt angebracht sowie ein tieferes oder flacheres Vorderrad bzw. eines mit drei Speichen. Die meisten Fahrer verwenden ein 54-zahniges Kettenblatt mit einer 11-25 oder 11-28-Kassette. Einige nutzen aber einen 56er-Standard. Wir können jedes äußere Kettenblatt von 52 bis 58 montieren.“ Die Tests haben ergeben, dass Tubeless-Reifen einen noch geringeren Rollwiderstand haben als Schlauchreifen, weshalb diese immer öfter auf TT-Bikes verwendet werden. Die Rahmengeometrie und die Abmessungen des Lenkers sind von der UCI streng geregelt. Deshalb bleibt in Sachen Design nicht viel Handlungsspielraum. Rob meint aber: „Ein Zeitfahrrad wird aber immer schneller, leichter und personalisierter.“ In der 20. Etappe werden die Besten auf eine harte Probe gestellt.

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